Courchevel, 1946 : les prémices du plan d’aménagement qui ont inventé la station de ski moderne en France
C’est dans un camp de prisonniers de guerre en Autriche, entre 1940 et 1945, qu’un jeune officier français rédige une thèse d’urbanisme consacrée à l’aménagement touristique d’une vallée de Savoie qu’il connaît depuis l’enfance. À sa libération, Laurent Chappis n’a ni fortune ni notoriété. Il a en revanche un plan complet, déjà pensé jusque dans le détail, pour créer une station de sports d’hiver entièrement neuve. Ce plan devient Courchevel, et invente au passage un modèle d’urbanisme de montagne qui va essaimer dans toutes les Alpes françaises pendant les trente années suivantes.
Avant 1946 : une vallée de bergers avec un hôtel et un lac
Avant que le projet de station ne prenne forme, la vallée qui deviendra Courchevel ne connaît qu’un tourisme embryonnaire, comme le documente le dossier de l’Inventaire général du patrimoine culturel Auvergne-Rhône-Alpes. Dès 1908, une habitante de Saint-Bon, Agathe Curtet, ouvre un café-restaurant, le « Chalet Curtet », qui deviendra plus tard l’Hôtel du Lac Bleu, point de départ d’excursions vers les alpages et les lacs environnants. Ce commerce modeste reste, pendant près de quarante ans, la seule infrastructure touristique digne de ce nom dans une vallée par ailleurs tournée vers l’élevage et l’agriculture de montagne, comme la plupart des hautes vallées savoyardes de l’entre-deux-guerres.
La France de la Libération cherche de nouvelles ressources économiques
Le contexte national dans lequel naît le projet de Courchevel explique en grande partie l’ambition qui l’anime. À la Libération, la France cherche à reconstruire une économie exsangue, et les départements de montagne, jusque-là essentiellement agricoles et pastoraux, commencent à être perçus comme des territoires susceptibles de développer une nouvelle source de revenus autour du tourisme hivernal, un secteur encore balbutiant à l’échelle nationale par rapport à ce qu’il deviendra dans les décennies suivantes. La Savoie, redevenue française depuis moins d’un siècle et dont l’économie traditionnelle reposait largement sur l’élevage et une émigration saisonnière vers les grandes villes, voit dans ce projet une occasion de retenir sur place une population qui, sans cela, continuerait de partir chercher du travail ailleurs.
C’est dans ce contexte précis que le Conseil général de la Savoie décide, en 1945, de se doter d’un urbaniste départemental dédié à l’aménagement touristique, une fonction alors rarissime en France, où l’aménagement du territoire reste largement une prérogative communale exercée sans vision d’ensemble à l’échelle d’un massif entier.
Une thèse écrite en captivité
Laurent Chappis naît le 8 mai 1915 à Aix-les-Bains. Officier décoré pendant la Seconde Guerre mondiale, il est capturé lors d’une attaque contre une position allemande dans les tout derniers jours avant la capitulation française, et passe cinq années comme prisonnier de guerre en Autriche. C’est durant cette captivité qu’il rédige sa thèse de doctorat, consacrée à l’aménagement touristique d’un site précis qu’il connaît bien : le massif des Trois Vallées, en Savoie.
Ce détail biographique n’est pas anecdotique. Contrairement à la plupart des grands aménageurs de stations qui suivront dans les décennies suivantes, Chappis ne part pas d’un cahier des charges commandé par un investisseur, mais d’une réflexion personnelle et théorique, mûrie loin du terrain, sur ce qu’une station de sports d’hiver devrait être si l’on partait d’une feuille blanche plutôt que d’un village existant à transformer.
1946 : de la thèse au chantier
En octobre 1945, le Conseil général de la Savoie décide de lancer un programme d’aménagement touristique et nomme Chappis urbaniste du département, tandis que le champion de ski Jean Blanc est chargé de l’équipement technique de la future station. Au début de l’année 1946, Chappis parcourt le terrain et les différents sites envisagés pour réunir des données précises sur l’enneigement, les vents dominants et l’ensoleillement, avant de proposer des solutions concrètes d’implantation, une méthode inhabituelle pour l’époque, où l’aménagement de station relevait davantage de l’initiative privée locale que d’une étude préalable systématique.
En juillet 1946, le Conseil général approuve le projet préliminaire pour la zone centrale des Tovets. Le 30 novembre 1946, il tranche définitivement le nom de la future station, comme le retrace la page officielle d’histoire de la commune : ce sera Courchevel 1850, l’altitude accolée au nom devenant elle-même un principe fondateur du modèle Chappis. La même année voit le lancement des travaux de la route d’accès entre Courchevel et les Tovets, ainsi que la construction des premiers hôtels et des premières remontées mécaniques.
L’invention d’une grammaire urbaine pour la montagne
Ce qui distingue le projet de Chappis des stations qui l’ont précédé, comme Megève ou Val-d’Isère, développées par accrétion progressive autour d’un village préexistant, c’est sa logique de zonage fonctionnel pensée dès l’origine : parkings et accès routiers en contrebas, hébergements disposés selon un principe de proximité directe avec les pistes, et un rejet assumé des deux styles architecturaux dominants de l’époque, le chalet savoyard traditionnel et le chalet tyrolien, jugés inadaptés à l’échelle et aux besoins d’une station moderne pensée pour l’accueil de masse.
Chappis travaille en étroite collaboration avec l’architecte Denis Pradelle pour donner corps à cette vision, développant une architecture volontairement moderne et fonctionnelle qui tranche avec l’imagerie alpine traditionnelle. Cette radicalité esthétique lui vaut, dans le milieu professionnel, le surnom d’« Anarchitecte », en référence à des choix qui privilégient systématiquement la cohérence d’ensemble du projet sur la rentabilité immédiate réclamée par certains promoteurs, une tension entre vision urbanistique d’ensemble et intérêts financiers immédiats qui restera une caractéristique constante de sa carrière ultérieure d’urbaniste de montagne.
Un urbaniste devenu expert international, resté inconnu du grand public
Le succès de Courchevel vaut à Chappis une reconnaissance qui dépasse les frontières françaises : il est nommé expert des Nations unies pour l’aménagement de la montagne dans les années 1960, une nomination qui vient d’ailleurs d’Italie plutôt que de France, signe que sa méthode est davantage reconnue à l’étranger que dans son propre pays à cette période. Il conduit ensuite des études d’aménagement touristique en Italie, en Argentine, au Maroc, en Union soviétique et en Yougoslavie, avant de continuer à travailler sur d’autres sites alpins comme le village d’enfants de Bachaboulou à Chamrousse.
Malgré ce rayonnement international, Chappis demeure aujourd’hui largement méconnu du grand public, y compris parmi les millions de skieurs qui fréquentent chaque année les stations conçues selon les principes qu’il a formalisés. Son nom n’apparaît que rarement dans les récits touristiques de Courchevel, davantage tournés vers le prestige et la clientèle internationale de la station que vers l’histoire de sa conception urbaine initiale.
Il meurt le 28 décembre 2013, à 98 ans, après une carrière qui aura couvert près de sept décennies d’urbanisme de montagne, depuis le premier coup de crayon donné dans un camp de prisonniers autrichien jusqu’aux dernières études conduites à l’international. Peu de disciplines professionnelles permettent une telle continuité entre une intuition de jeunesse et une reconnaissance internationale tardive, obtenue de surcroît davantage à l’étranger que dans le pays où le projet fondateur avait vu le jour.
Guido Reuge, un autre inventeur oublié du ski moderne
Chappis n’est pas le seul artisan discret de la révolution du ski des Trente Glorieuses. Le même phénomène d’effacement touche Guido Reuge, inventeur de la fixation Kandahar, qui a dominé la pratique du ski pendant quarante ans sans que son nom ne devienne familier du grand public, contrairement à des figures plus médiatiques du sport de l’époque. Les deux hommes partagent un même profil : des innovateurs techniques dont l’apport structure encore aujourd’hui la pratique du ski, mais dont l’histoire personnelle reste largement absente du récit touristique que les stations racontent d’elles-mêmes à leurs visiteurs.
Le modèle Courchevel, aujourd’hui dupliqué et questionné
Le zonage fonctionnel inventé pour Courchevel devient, dans les décennies suivantes, le modèle dominant des stations dites « intégrées » construites lors du plan Neige des années 1960 et 1970, de la Plagne aux Arcs en passant par de nombreuses autres stations savoyardes. Ce succès a aussi ses détracteurs : le modèle est aujourd’hui régulièrement critiqué pour son impact sur les paysages de montagne, pour l’artificialisation des sols qu’il a entraînée à grande échelle dans plusieurs vallées alpines, et pour avoir contribué à façonner une image des Alpes réduite à sa seule fonction de carte postale touristique, loin de la réalité vécue par les habitants permanents de ces vallées. Le paradoxe n’a rien d’anecdotique : le surnom d’« Anarchitecte » que lui donnaient déjà ses contemporains suggère que Chappis lui-même défendait une lecture exigeante de ses propres principes, une lecture que la pression immobilière ultérieure sur plusieurs sites alpins n’a pas toujours respectée avec la même rigueur que son plan initial pour Courchevel.
Cette tension entre l’intention initiale de l’urbaniste et la réalité économique du tourisme de masse qui a suivi traverse d’ailleurs l’ensemble de l’histoire des stations intégrées françaises, bien au-delà du seul cas de Courchevel. Elle interroge, plus largement, la capacité d’un plan d’urbanisme, aussi rigoureux soit-il à l’origine, à résister aux décennies de pression immobilière qui suivent inévitablement le succès commercial d’une destination touristique.
Quatre-vingts ans après les premiers coups de pioche de 1946, Courchevel reste pourtant la démonstration la plus aboutie de ce que peut produire une pensée urbanistique cohérente appliquée à la montagne, dès lors qu’elle part d’une intention claire plutôt que d’une accumulation de décisions locales sans vision d’ensemble. Que cette pensée soit née dans un camp de prisonniers, loin de toute montagne, n’est peut-être pas le moindre des paradoxes de cette histoire.
Pour quiconque skie aujourd’hui à Courchevel sans se poser la question de savoir pourquoi les hôtels donnent directement sur les pistes, pourquoi les voitures restent cantonnées en contrebas de la station, ou pourquoi l’architecture y tranche autant avec celle des villages savoyards traditionnels des vallées voisines, la réponse tient en un nom que la plupart ignorent : celui d’un officier savoyard qui a passé cinq ans de sa vie enfermé loin de toute montagne, à dessiner sur le papier la station qu’il rêvait de construire une fois libre.
Sources et Références
- Mairie de Courchevel, « Histoire de la station »
- Inventaire général du patrimoine culturel Auvergne-Rhône-Alpes, dossier « Station de sports d’hiver dite Courchevel 1850 »
- Wikipédia (en), article « Laurent Chappis »
- Éditions du Linteau, « Courchevel, naissance d’une station »
- Courchevel.com, « L’épopée de Courchevel »